Στους κύκλους
αυτών που μας αρέσουν τα αυτοκίνητα, υπάρχει η γενικότερη αντίληψη ότι για να
είναι ένα αυτοκίνητο ευχάριστο οδηγικά, η μετάδοση της κίνησης στους πίσω
τροχούς είναι προαπαιτούμενο. Αν ο κινητήρας είναι τοποθετημένος στο εμπρός
μέρος ακόμα καλύτερα.
Η στήλη αυτή τη
φορά θα επιχειρήσει να διαφοροποιηθεί από το δόγμα της πίσω κίνησης. Με το σημερινό
θέμα θα ρίξουμε μια γροθιά στο μαχαίρι, θα κολυμπήσουμε αντίθετα στο ρεύμα, θα
κάνουμε τσίτσα κόντρα στον άνεμο. Και όλα αυτά θα γίνουν με το......
HONDA INTEGRA TYPE-R
 |
| Πηγή: http://www.integradc2.com/ |
Για κάποιους από
εμάς που μας αρέσει η οδήγηση, η μπροστά κίνηση είναι έργο του Βελζεβούλ. Θεωρούμε
πως η επιλογή της αρμόζει μόνο στο Renault 19 της θείας μας για να πηγαίνo-έρχεται στο super market και σε καμία
περίπτωση σε αυτοκίνητα προσανατολισμένα να προσφέρουν οδηγική ευχαρίστηση. H Honda όμως με το τρίτο Integra (πρώτο που έφερε το λογότυπο Type-R) με την κωδική
ονομασία DC2, βάλθηκε να μας
διαψεύσει.
Οι Ιάπωνες πάντα
περνούν τη δική τους φιλοσοφία στα σπορ αυτοκίνητά τους. Ειδικά στην εξαιρετικά
δημιουργική για αυτούς δεκαετία του ’90. Το μεγαλύτερο βάρος της εξέλιξης
έπεφτε στο μικρό βάρος και τη σωστή κατανομή του, το μικρό μέγεθος και τους
μικρούς, αποτελεσματικούς, ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Και ειδικά στην περίπτωση
της Honda, πάντα υιοθετώντας
την τεχνολογία μεταβλητού χρονισμού των εκκεντροφόρων VTEC. Με τη βοήθεια του τελευταίου, ο Β18C χωρητικότητας 1.8 λίτρων απέδιδε (για την
ευρωπαϊκή αγορά) 190 ίππους στις 8,400(!) σ.α.λ. Για το Integra η προσύλωση των μηχανικών στη
λεπτομέρεια, άγγιξε τα επίπεδα ψυχαναγκαστικού σύνδρομου: Η κατανομή του βάρους
πλησίασε το 50:50, κάτι πολύ δύσκολο για FF αυτοκίνητο. Είχε ενισχύσεις στις βάσεις των αμορτισέρ,
επιπλέον κολλήσεις στις ραφές του σασί και λεπτότερο γυαλί στα παρμπρίζ. Και
για του λόγου το αληθές, δείτε το παρακάτω βίντεο:
Κάθε φορά που το
βλέπω, δύο πράγματα μου έρχονται στο μυαλό: Πόσο πολύ θέλω το αυτοκίνητό μου να
ξέρω ότι έχει φτιαχτεί με αυτό τον τρόπο και επίσης πόσο πολύ δεν θέλω
να βγω για ποτό με τον μηχανικό με το ηλεκτρονικό δυναμόκλειδο.
Η ανάρτηση ήταν
τόσο σωστά ρυθμίσμένη, που έκανε την τοποθέτηση after market λύσεων δύσκολο έργο για εξαιρετικά ψαγμένους μηχανικούς και πάλι με
αμφιβόλου ποιότητας αποτελέσματα. Από reviews της εποχής αλλά και πιο πρόσφατα, το
Ιντέγκρα σε εργοστασιακή μορφή είχε
καταπληκτικό στήσιμο. Ένα αυτοκίνητο ακατέργαστο, ένα πραγματικό αγωνιστικό με
πινακίδες κυκλοφορίας. Η σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης με την άψογη γεωμετρία σε
συνδυασμό με το μπλοκέ μπροστά διαφορικό έδινε στον οδηγό δυνατότητα για πολύ
υψηλές ταχύτητες εισόδου στις στροφές, με εξαιρετική πρόσφυση στην έξοδο. Αυτές
οι δυνατότητες βέβαια συχνλα υπερεκτιμούνταν, καθώς ένας εύλογος αριθμός DC2 κόσμησαν κάμποσα χαντάκια της Βρετανίας
όπου και κυκλοφόρησαν σε σχετικά μεγάλο αριθμό.
Η έκδοση για την
αγορά της Ιαπωνίας γνώρισε ένα facelift το 1998, με αλλαγμένα τα εμπρός φωτιστικά. Εμείς προτιμούμε την
αρχική έκδοση, με τα 2 διπλά φανάρια που δίνουν τη χαρακτηριστική εμφάνιση «εντόμου».
Το εσωτερικό
είναι «σπαρτιάτικο» ακόμα για τα γιαπωνέζικα στάνταρ. Σκληρά μαύρα πλαστικά,
τετράγωνα, είναι εκεί μόνο για λειτουργικούς λόγους. Η μόνη πινελιά που
προϊδεάζει για το ιδιαίτερο της κατασκευής είναι τα αγωνιστικού τύπου κατακόκκινα
καθίσματα που δείχνουν αταίριαστα με το υπόλοιπο άχρωμο εσωτερικό και ο
αλουμινένιος επιλογέας ταχυτήτων.
Το Integra έβγαινε μόνο σε τρία χρώματα,
μαύρο, κόκκινο και το κλασσικό Japan racing white. Στην Αμερική πουλιόταν ως Acura, μάλλον θέλοντας να δικαιολογήσουν την
τσιμπημένη τιμή του. Ακολουθήθηκε από το DC5, το οποίο είχε το δίλιτρο κινητήρα από το αντίστοιχο
Civic Type-R αλλά στα δικά μου μάτια υστερούσε του προηγούμενου μοντέλου. Υπάρχει αφθονία απο βίντεο στο Youtube όπου το Ιντέγκρα χρησιμοποείται σε διάφορα συγκριτικά της (αγαπημένης) εκμπομπής Best Motoring.